.아우디장기렌트 대한항공 조종사노조(KAPU)는 강경 대응에 나섰다. 입사하기 위해 1000시간이 필요한 만큼 숙련도를 충분히 끌어올린 경력직 조종사들이 들어오기 때문에, 오히려 같은 연차여도 비행 기술이 더 우수하다고 반박한 것이다. KAPU는 “허위사실 유포, 명예훼손, 모욕 등의 행위에 대해 모든 증거자료 수집을 완료했다. 민·형사상 책임을 끝까지 묻겠다”며 법적대응을 예고했다. 문제는 이러한 양측의 감정적 대립이 실제 서열을 합치는 행정 절차와 맞물리며 ‘구조적 난제’가 됐다는 점이다. 입사 경로와 회사별 관행이 워낙 다르다 보니, 사측이 어떤 기준을 내놔도 누군가는 피해를 볼 수 있는 ‘제로섬 게임’ 양상이 뚜렷해지고 있다. 가장 큰 뇌관은 군 경력 조종사의 연공서열 기준이다. 당초 대한항공 사측은 ‘입사일’ 기준 통합을 제안했으나, 아시아나는 전역 전부터 입사 처리를 해주는 관행이 있어 대한항공 군 출신들이 서열에서 밀리는 결과가 초래됐다. 이에 사측이 ‘전역일’ 기준으로 대안을 제시하자, 이번에는 아시아나 군 출신 조종사가 비슷한 시기 입사한 대한항공 민간 경력직의 서열을 앞지르는 ‘역전 현상’이 발생했다. 조종사들에게 서열은 곧 ‘기장 승격’의 순번이다. 미세한 차이로 순번이 한 칸만 밀려도 기장 배지를 다는 시점이 수년 뒤로 밀릴 수 있다. 대한항공 관계자는 “1년에 기장으로 승급할 수 있는 인원이 120~144명 수준”이라며 “우리만 해도 내년에 승급 들어가는 기수가 154명, 그다음 기수가 174명인데 여기에 아시아나 조종사 70~80명까지 끼어들게 된 것”이라고 말했다. 양측은 “같은 콕핏(조종석)에 앉기도 싫다”는 극단적인 발언이 나올 정도로 골이 깊어진 상태다. 대한항공 노조는 파업 가능성도 열어두고 있다. 그간 사측에 ‘노사 합의를 거쳐 양사 근속 서열 제도를 재정립하자’고 요청해왔으나 이를 거절당하자 지난달 쟁의행위 찬반투표를 진행했고, 약 80%의 찬성으로 가결했다. 다만 실제 파업이 이뤄지기까지는 거쳐야 할 과정이 많다. 항공운수업은 필수공익사업으로 지정돼 파업 기간에도 일정 수준의 운항률(국제선 기준 80%)을 유지해야 한다. 노조는 다음 주 지방노동위원회에서 ‘필수유지업무협정’ 개정을 위한 조정 절차에 들어갈 예정이다.